Wien bekommt eine U5

Schon seit ein paar Monaten gilt als sicher, dass Wien eine neue U-Bahn-Linie bekommt. In der vergangenen Woche wurde seitens der Verkehrsstadträtin der Stadt Wien, Maria Vassilakou (Grüne) und der Finanzstadträtin Renate Brauner (SPÖ) das konkrete Ausbaukonzept vorgestellt. Ab 2018 wird mit den Bauarbeiten begonnen, nach deren Ende die U2 in zwei Linien aufgespalten worden sein wird. Zusätzlich wurden einige Straßenbahnausbauplanungen, die ebenfalls schon länger gerüchteweise kursierten, fixiert. Die erste Bauphase für die U-Bahn soll 2023 abgeschlossen sein.

 

“Warum gibt es in Wien eigentlich keine U5?” Eine häufig gestellte Frage von Besuchern der Stadt. Die Lücke in der Nummerierung – es gibt in Wien die Linien U1 bis U4 und die Linie U6 – ist historisch bedingt: bei den U-Bahn-Planungen fiel die Bezeichnung U5 immer wieder Strecken zu, die sich bei genauerer Planung als nicht umsetzungswürdig erwiesen. Doch das wird sich nun ändern; in 9 Jahren soll die Lücke in der Nummerierung geschlossen sein. Es wird eine Linie U5 geben, die allerdings zunächst nur ein “Restprodukt” zugunsten einer U2-Verlängerung sein wird. Aber der Reihe nach.

Die Ausbauplanungen für die Linien U2 und U5 (Quelle: Österreichisches Institut für Raumplanung / http://www.wien.gv.at)

Die Ausbauplanungen für die Linien U2 und U5 (Quelle: Österreichisches Institut für Raumplanung / http://www.wien.gv.at)

Erste Ausbauphase: U2-Verlängerung

Das von den Stadträtinnen angekündigte Maßnahmenpaket sieht einen Ausbau der Wiener U-Bahn und 18 neue Straßenbahnkilometer vor. Kern des Pakets – und der Teil, der in den Medien die meiste Aufmerksamkeit bekommt – ist die Teilung der Linie U2 bei der Station Rathaus zugunsten einer neuen Linie U5. Die Linie U2 wird, von der Station Schottentor kommend, bei der Station Rathaus die alte, von der neuen Linie U5 übernommene Trasse kreuzen, um von dort aus (halbwegs) gerade nach Süden zu führen. Bei den folgenden beiden Stationen kann an schon heute stark frequentierten Punkten im Verkehrsnetz zu den Linien U3 bzw. U4 umgestiegen werden. In weiterer Folge erschließt die U2 den 5. Wiener Bezirk Margareten und endet zunächst bei der Station Matzleinsdorfer Platz, wo Umsteigemöglichkeiten zu 4 Straßenbahnlienen, der Wiener Lokalbahn und der S-Bahn besteht. Der Bau wird vor allem finanziert durch Mittel, die ursprünglich für eine Linienverlängerung ab der Station Karlsplatz in Richtung Sankt Marx, Arsenal und 10. Bezirk vorgesehen war. Da dieser Verlängerung derzeit keine Priorität eingeräumt wird, wurden die dafür reservierten Mittel – rund eine Milliarde Euro – kurzfristig umgelegt.

Die U5 soll den durch den Umbau der U2 frei werdenden Ring-Abschnitt der U2 übernehmen. In der ersten Ausbaustufe wird die U5 lediglich eine neue Station nördlich der Station Rathaus bekommen; für mehr reichen die designierten Mittel nicht. Somit erhält Wien ein zweites Mal eine “Stummel-U-Bahn”. Dieses Mal nicht zwischen Karlsplatz und Schottenring, sondern – noch kürzer – zwischen Karlsplatz und Frankhplatz. Dieser Zustand soll jedoch in der geplanten zweiten und einer möglichen dritten Ausbauphase behoben werden.

 

Die U2 – vom Stiefkind zur längsten Wiener U-Bahn-Linie

Durch den Umbau der Station Rathaus zum Kreuzungsbahnhof verschwindet das größte Nadelöhr im Netz der Wiener U-Bahn: die enge Kurve zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor. Diese Kurve als Teil der Linienführung der U2 war ursprünglich nur als Übergangslösung gedacht; hier sollte nur kurzfristig ein Linienbetrieb stattfinden. Der Grund, warum es dann doch anders kam, liegt in der Planungsgeschichte des U-Bahn-Netzes begründet.

In den 1970er-Jahren schwebte den Planern ein sehr großzügiges U-Bahn-Netz vor, das, ähnlich wie die U-Bahn in München, aus sich in der Peripherie verzweigenden Linien bestehen sollte. Der berüchtigte Netzentwurf M ist wohl als der Gipfel des Plaungswahns anzusehen. Fairerweise muss man dazu sagen, dass dieses Netz dazu gedacht war, dem Zeitgeist folgend das Straßenbahnnetz möglichst komplett zu ersetzen. Zur gleichen Zeit war geplant, den Gürtel zu einer Autobahn umzubauen – diese sollte statt der abzureißenden Gürtel-Stadtbahn als Hochstraße ausgeführt werden. Als Ersatz für die Stadtbahn sollte eine damals als Wundermittel gefeierte Alwegbahn gebaut werden. Auch der Wienfluss sollte vollständig überdeckelt und auch dort eine Autobahn gebaut werden. Das gleiche Schicksal hätte auch den Donaukanal ereilt, so dass von Wien gefühlsmäßig nur noch ein Knäuel Autobahnen übrig geblieben wäre. Es kam dann Gott sei Dank doch anders. Hier nun ein Plan vom damaligen Netzentwurf M:

Der Netzentwurf M mit damals gültigen Stationsbezeichnungen. Das Gleiskreuz bei der Station Frankhplatz (hier fälschlicherweise als Frankenplatz bezeichnet) besteht heute nur aus den zwei Betriebsstrecken von Schottentor nach Rathaus (damals Friedrich-Schmidt-Platz) und einzelnen Bauvorleistungen (Tunnelstutzen).

Der Netzentwurf M mit damals gültigen Stationsbezeichnungen. Das Gleiskreuz bei der Station Frankhplatz (hier fälschlicherweise als Frankenplatz bezeichnet) besteht heute nur aus den zwei Betriebsstrecken von Schottentor nach Rathaus (damals Friedrich-Schmidt-Platz) und einzelnen Bauvorleistungen (Tunnelstutzen).

 

In diesem Entwurf verläuft die Linie U2, von den nördlichen Vororten Döbling und Gersthof kommend und sich bei der heutigen Station Währinger Straße vereinigend, westlich um den Innenstadtbereich herum, um von dort aus durch den 4. Wiener Gemeindebezirk (Landstraße) über Sankt Marx und Simmering, am Zentralfriedhof vorbei bis an die Stadtgrenze nach Klein Schwechat (Heute S-Bahn-Station Kaiserebersdorf) zu führen. Das Teilstück zwischen Frankhplatz und Karlsplatz sowie das kurze Stück zwischen Enkplatz und Kaiserebersdorferstraße (heute S-Bahnhof Simmering) als Teil der heutigen U3 sind die einzigen Stücke, die von dieser wahnwitzigen Planung tatsächlich realisiert wurden.

Für die Linie U4 war damals vorgesehen, dass sie sich bei der Station Ringturm (Schottenring) in zwei Äste aufteilt. Der Nordast folgt dem heutigen Verlauf der U4, wobei damals eine Eweiterung bis nach Nußdorf vorgesehen war, während der Westast dem Verlauf der Straßenbahnlinie 43 nach Hernals folgen sollte.

Bei der Station Frankhplatz (auf dem Plan oben fälschlicherweise Frankenplatz genannt) sollten sich die beiden erwähnten Linien in einem Turmbahnhof kreuzen. Woher aber kommen nun die Verbindungsgleise zwischen den Stationen Schottentor und Friedrich-Schmidt-Platz (heute Rathaus)?

Der Verlauf des USTRAB-Tunnels unter der "Zweierlinie" Kartengrundlage: Stadtplan der Stadt Wien, http://www.wien.gv.at/stadtplan/

Der Verlauf des USTRAB-Tunnels unter der “Zweierlinie”. In rot: Lage der “Betriebsgleise”. Kartengrundlage: Stadtplan der Stadt Wien, http://www.wien.gv.at/stadtplan/

Im Zuge der in den 1960er-Jahren allgemein gültigen Vorstellung einer “autogerechten Stadt” wurden die Straßenbahnlinien, die auf der so genannten Zweierlinie – das ist ein Straßenzug, der parallel zur westlichen Wiener Ringstraße verläuft, um diese zu entlasten – fuhren, in den Untergrund verlegt, um mehr Platz für den Individualverkehr schaffen zu können. Dieser Tunnel wurde wiederum wurde in die damals beginnende U-Bahn-Planung mit einbezogen; das Gleiche gilt für den heute noch existierenden Straßenbahntunnel unter dem Gürtel zwischen den Stationen Eichenstraße und Südtirolerplatz (der im oben gezeigten Plan Teil der Linie “U6A” ist und heute in ganzer Länge von der Straßenbahnlinie 18 durchfahren wird).

Der Tunnel unter der Zweierlinie wurde ab 1963 gebaut und verlief von der Secession bis zum Landesgericht (schwarze Markierung auf dem Stadtplan). Als 1968 der Beschluss gefasst wurde, in Wien tatsächlich eine U-Bahn zu bauen, sollte der Tunnel, der von vornherein auf einen späteren möglichen U-Bahn-Betrieb ausgelegt war, in das Netz mit einbezogen werden. Da der Tunnel in seiner damaligen Ausdehnung als U-Bahn-Strecke allerdings recht nutzlos war, wurde er während der Adaptierung auf den U-Bahn-Betrieb verlängert, und zwar einerseits zum Knotenpunkt Karlsplatz und andererseits über die Station Schottentor zur Station Schottenring, wo mit der U4 ein gemeinsamer Bahnhof mit zwei Bahnsteigen errichtet wurde.

Dabei wurde den späteren Ausbauplanungen in Richtung Hernals (“U4A”) bzw. Gersthof und Döbling (“U2”, “U2A”) Rechnung getragen, in dem die Verbindung zwischen den beiden Tunnelstrecken, die sich an der im Stadtplan rot markierten Kreuzung treffen sollten, als Betriebsgleis ausgeführt wurde, die den für später angedachten Erweiterungen nicht im Weg liegen würden. Es handelt sich bei der Streckenführung zwischen den Stationen Schottentor und Rathaus somit praktisch um ein Dauerprovisorium.

Die Kurve in Fahrtrichtung Rathaus -> Schottentor ist die mit dem engsten Radius des ganzen Netzes. Diese Kurve (und der gesamte Verlauf der U2 als Halbkreis) sorgte für eine starke einseitige Abnutzung der Räder der dort eingesetzten Fahrzeuge. Um diesem Verschleiß entgegenzuwirken, wurden die Fahrzeuge im Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese mittels einer Drehscheibe regelmäßig gedreht. Diese Drehscheibe kann einen Doppeltriebwagen aufnehmen und ist mit einem Durchmesser von 40 Metern die größte Europas.

Bis ins Jahr 2008 endete die Linie U2 in der Station Schottenring zwischen den Gleisen der U4. In Richtung Schwedenplatz schloss sich eine unterirdische Wendeanlage mit Übergangsmöglichkeit auf die Strecke der U4 an. Diese Übergangsmöglichkeit wurde genutzt, um im Jahr 1981 einen ersten “Verzweigungs”-Versuchsbetrieb zu starten. Ausgenhend von der im Wiental liegenden Station Hietzing wurde eine neue Linie “U2/4” geschaffen, die bis zur Station Schwedenplatz die Trasse der U4 benutzte und von dort an auf der U2 weiter zum Karlsplatz fuhr. Der Versuch endete in einem Desaster. Der Grund: die Weichen von der U4- zur U2-Trasse waren nur für (langsame) Betriebsfahrten ausgelegt. Dies führte zu großen Verzögerungen im Gesamtbetrieb von U4 und U2/4, weshalb das Experiment schon nach drei Wochen wieder eingestellt wurde. Die Weichen – die Ursache des Problems – blieben zu ihrer Entfernung nach dem Umbau der U2 im Jahr 2008 unverändert.

Die U2 blieb betriebstechnisch weiter isoliert. Sie war die kürzeste U-Bahn-Linie Wiens und diejenige mit den geringsten Fahrgastzahlen. Die U2 konnte problemlos mit Kurzzügen betrieben werden: statt drei Doppeltriebwagen bildeten hier nur zwei Doppeltriebwagen einen Zug. 2004 wurde das zweite Gleis zwischen den Stationen Schottentor und Schottenring entfernt; in der Station Schottenring konnte nun von der U2 zur U4 in beide Richtungen umgestiegen werden, ohne eine Treppe zu benutzen. Der Grund war die bevorstehende Verlängerung der U2, für die der Platz des abgebauten Gleises benötigt wurde.

Als die U2 ab 2008 zum Praterstadion verlängert wurde, wurde die gemeinsame Station Schottenring zugunsten eines Turmbahnhofs aufgegeben. Inzwischen wurden beide Bahnsteige zu einem großen Bahnsteig umfunktioniert. Mit weiteren Verlängerungen – eine im Jahr 2011 und die jüngste im Jahr 2013 – wurde die U2 von der kürzesten zur längsten U-Bahn-Linie Wiens und wird es wohl nach der bevorstehenden Verlängerung auch weiterhin bleiben.

 

Zweite Ausbauphase: U5-Verlängerung

Das U-Bahn-Netz nach Vollendung der Ausbauplanungen  (Quelle: Österreichisches Institut für Raumplanung / http://www.wien.gv.at)

Das U-Bahn-Netz nach Vollendung der Ausbauplanungen (Quelle: Österreichisches Institut für Raumplanung / http://www.wien.gv.at)

 

Die zweite Ausbauphase wird den bis dahin recht nutzlosen Stummel der U5 in Richtung Westen verlängern. Bei der Station Arne Carlsson-Park entsteht im 9. Wiener Stadtbezirk Alsergrund ein Umsteigeknoten zu sieben Straßenbahnlienien. Die meisten dieser Linien enden bei der Station Schottentor, Wiens größtem Umsteigepunkt mit 11 Straßenbahnlinien. Der Bogen in den neunten Bezirk wurde wohl deshalb so gewählt, um den Fahrgästen der U5 ein zweimaliges Umsteigen (Rathaus – Schottentor) zu diesen Straßenbahnlinien zu ersparen. Bei der nächsten Station kreuzt die U5 die U6 und versorgt das Allgemeine Krankenhaus der Stadt Wien mit einer zweiten U-Bahn-Linie. Die designierte Endstation kommt im Zentrum des 18. Wiener Gemeindebezirkes, Hernals, unter dem Elterleinplatz zu liegen.

Gründe für den Ausbau der U2 und den Bau der U5

U2

Der Ausbau der U2 entlastet die chronisch überlastete Buslinie 13A in ihrem westlichen Abschnitt. Bei der Station Neubaugasse wird zudem die Mariahilferstraße gekreuzt, Wiens größte Einkaufsstraße. Auch die Station Pilgramgasse ist ein vielfrequentierter Umsteigepunkt. Der weitere Verlauf erschließt den bisher nur durch Buslinien bedienten 5. Wiener Gemeindebezirk. Der vorläufige Endpunkt bei der Station Matzleinsdorfer Platz ist, wie bereits erwähnt, ein wichtiger Umsteigepunkt im Netz der Wiener Linien.

Die in der zweiten Phase geplante Erweiterung erschließt den westlichen Teil des dicht besiedelten 10. Wiener Gemeindebezirkes Favoriten. Die Endstation versorgt – endlich – den Wienerberg mit einem hochrangigen ÖPNV-Anschluss. Das dortige Hochhaus-Wohn- und Büroviertel ist bisher lediglich durch Buslinien erschlossen – ein großer Fauxpas in der Wiener Planungspolitik. Ich habe dort selbst für einige Zeit gelebt und kann aus eigener Erfahrung bestätigen, dass eine U-Bahn-Anbindung an die Innenstadt das ganze Viertel enorm aufwerten würde.

Der Wienerberg profitiert stark vom U-Bahn-Ausbau

Der Wienerberg profitiert stark vom U-Bahn-Ausbau

 

In einer möglichen dritten Ausbauphase soll die U2 bis nach Inzersdorf erweitert werden, wo sie abermals die Wiener Lokalbahn kreuzt. Diese Erweiterung wurde jedoch nicht offiziell beschlossen.

U5

Vom Schottentor ausgehend erschließt die Straßenbahnlinie 43 den 8. und den 18. Wiener Gemeindebezirk. Diese Linie verzeichnet im Jahr etwa 27 Millionen Fahrgäste und ist damit die am stärksten frequentierte Straßenbahnlinie in Wien und ist an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Ein paar Gründe für diese Überfüllung:

  • Die Universität Wien befindet sich bei der Station Schottenring, weitere Institute bei den Stationen Landesgerichtsstraße und Lange Gasse (Altes AKH)
  • Der 43er ist die kürzeste Verbindung zwischen der U6 und dem Stadtzentrum/der Universität
  • Die Linie durchquert den kompletten 18. Bezirk bis in die Ausläufer des Wienerwaldes und hat ein dementsprechend großes Einzugsgebiet

Die Linie U5 soll der Entlastung dieser Straßenbahnlinie dienen. Wurden in Wien in der Vergangenheit oftmals Straßenbahntrassen direkt durch U-Bahn-Trassen ersetzt, so wird die U5 parallel zum 43er verlaufen und somit nicht in direkter “Konkurrenz”. Profitieren werden in jedem Fall auch Studierende der Universität Wien und BesucherInnen sowie Angstellte des Wiener AKH, wie der folgende Plan durch farbliche Hervorhebung verdeutlicht.

In etwa zu erwartender Verlauf der neuen Linie U5 mit Kennzeichnung der Flächen des AKH (westlich der Spitalgasse) sowie der größeren Universitätsgebeäude im 9. Bezirk (östlich der Spitalgasse)

In etwa zu erwartender Verlauf der neuen Linie U5 mit Kennzeichnung der Flächen des AKH (westlich der Spitalgasse) sowie der größeren Universitätsgebeäude im 9. Bezirk (östlich der Spitalgasse)

 

Entgegen der von Kritikern des Projektes geäußerten Meinung, Wien wachse nur an der äußeren Peripherie (Stichwort Seestadt Aspern), ist in den westlichen und den inneren Wiener Bezirken seit Jahren ein konstantes Wachstum zu verzeichnet. Dies ist den (unsäglichen) Dachgeschossausbauten und den Ersatz von Gründerzeithäusern durch Neubauten zu verdanken, die zumiest mindestens ein Stockwerk mehr in der selben Gebäudehöhe unterbringen. Im Bezug auf die U5-Erweiterung wurde ermittelt, dass im Einzugsgebiet der beiden geplanten Stationen Michelbeuern und Elterleinplatz 2011 über 71.000 Einwohner lebten. Bis 2035 wird mit einem Zuwachs um weitere 20.000 Personen gerechnet – genau so viele, wie für das Stadtentwicklungsgebiet Seestadt Aspern veranschlagt sind.

Sollte die U5 in einer möglichen (nicht beschlossenen) dritten Ausbaustufe über die Wattgasse und die S-Bahn-Station Hernals bis nach Dornbach verlängert werden, würden weitere dicht besiedelte Stadtgebiete erschlossen und zusätzlich attraktiviert werden. Entlang dieser Trasse befinden sich ein gründerzeitliches Arbeiterviertel entlang der Wattgasse sowie zahlreiche Gemeindebauten; in Dornbach steht beispielsweise der Sandleitenhof; Wiens größter Gemeindebau (ja, auch größer als der Karl-Marx-Hof; der ist “nur” der größte zusammenhängende Gemeindebau. Mehr Wohnungen gibt es draußen in Dornbach) mit 1.587 Wohnungen und rund 4.000 Bewohnern.

Studien zu diesem Thema:

Daniel Glaser et al., Wien wächst auch nach innen: Wachstumspotenziale gründerzeitlicher Stadtquartiere (Wien, 2013)

MA 18 (Hg.), Kleinräumige Bevölkerungsprognose für Wien 2005 bis 2035 (Wien, 2007)

Ma 18 (Hg.), Gebietsmanagement Arnethgasse, Modell einer Strukturverbesserung in Ottakring und Hernals (Wien, 2002)

Ausbau der Straßenbahn

Das angekündigte Gesamtpaket (Quelle: Österreichisches Institut für Raumplanung / http://www.wien.gv.at)

Das angekündigte Gesamtpaket (Quelle: Österreichisches Institut für Raumplanung / http://www.wien.gv.at)

 

  • Nordbahnhof-Gelände: Eine Verlängerung der Linie O vom Praterstern durch das Stadtentwicklungsgebiet Nordbahnhof, später vielleicht Verlängerung zu den wichtigen Knotenpunkten Handelskai und Friedrich-Engels-Platz.
  • Südbahnhof-Gelände: Die Linie D soll vom neuen Hauptbahnhof durch das benachbarte Stadtentwicklungsgebiet verlängert werden.
  • Wienerbergtangente: derzeit verbindet die Buslinie 15A den Bahnhof Meidling, den Wienerberg, das Alte Landgut (ab 2015: U1) mit dem 11. Wiener Stadtbezirk Simmering. Die Buslinie soll auf der viel befahrenen Straße eigene Spuren bekommen. Eventuell ist hier ein Umbau zur Straßenbahn vorgesehen.

Für diese drei Planungen wurde ein konkreter Zeitrahmen genannt (bis 2019) für die folgenden Erweiterungen wurden keine Zeitangaben gemacht:

  • Laaer-Berg-Ast: Der Ostast der Linie 67 wurde zugunsten des gerade stattfindenden Ausbaus er U1 nach Oberlaa stillgelegt. Als Ersatz ist ein neuer Linienast über den Laaer Berg zur Siedlung Südost vorgsehen
  • Seestadt Aspern: Die Linie 25 soll durch das Stadtentwicklungsgebiet Seestadt Aspern gezogen werden
  • Donaufeld-Tangente: Die Linie 25 soll im Donaufeld eine neue Linienführung erhalten.
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Kategorien: Architektur.